本发明提供一种内燃机的润滑系统,具备:发电机,其使用内燃机产生的动力来进行发电;以及加热机构,其利用发电机进行发电动作时产生的能量对内燃机的润滑油进行加热。在本发明中,将加热机构对润滑油进行加热的情况下的内燃机负荷的减少量与发电机以使加热机构工作为目的进行发电动作的情况下的内燃机负荷的增加量进行比较,在内燃机负荷的减少量超过内燃机负荷的增加量的情况下,允许发电机为了向加热机构提供能量而进行发电动作。由此,能够避免内燃机的燃料消耗量增加,并且谋求摩擦降低。
1.一种内燃机的润滑系统,其特征在于,具备:发电机,其利用内燃机产生的动力来进行发电;加热机构,其利用上述发电机进行发电动作时产生的能量来对内燃机的润滑油进行加热;第一检测单元,其对经过上述加热机构之前的润滑油的温度进行检测;第一运算单元,其将上述第一检测单元的检测值作为参数,运算由上述加热机构加热润滑油而获得的内燃机负荷的减少量;第二运算单元,其运算由上述发电机为了向上述加热机构提供能量而进行发电动作所引起的内燃机负荷的增加量;以及控制单元,其在上述第一运算单元的运算结果超过上述第二运算单元的运算结果的情况下,允许上述发电机为了向上述加热机构提供能量而进行发电动作。
2.根据权利要求1所述的内燃机的润滑系统,其特征在于,上述发电机进行发电动作时产生的能量是热能,上述加热机构是将上述发电机进行发电动作时产生的热能传递给润滑油的换热机构。
3.根据权利要求2所述的内燃机的润滑系统,其特征在于,在上述第一运算单元的运算结果低于上述第二运算单元的运算结果的情况下,上述控制单元在上述发电机能够进行再生发电的条件下使上述发电机进行再生发电,并且通过该发电机产生的热能使上述换热机构工作。
4.根据权利要求1所述的内燃机的润滑系统,其特征在于,上述发电机进行发电动作时产生的能量是电能,上述加热机构是将上述发电机产生的电能转换为热能而传递给润滑油的电加热器。
5.根据权利要求1所述的内燃机的润滑系统,其特征在于,上述发电机进行发电动作时产生的能量是热能和电能,上述加热机构包括换热机构和电加热器,上述换热机构将上述发电机进行发电动作时产生的热能传递给润滑油,上述电加热器将上述发电机产生的电能转换为热能而传递给润滑油。
6.根据权利要求4所述的内燃机的润滑系统,其特征在于,还具备电池,该电池蓄积上述发电机产生的电能,在上述第一运算单元的运算结果低于上述第二运算单元的运算结果的情况下,上述控制单元利用上述电池的电能使上述电加热器工作。
7.根据权利要求5所述的内燃机的润滑系统,其特征在于,还具备电池,该电池蓄积上述发电机产生的电能,在上述第一运算单元的运算结果低于上述第二运算单元的运算结果的情况下,上述控制单元利用上述电池的电能使上述电加热器工作。
8.根据权利要求6或7所述的内燃机的润滑系统,其特征在于,在上述电池的蓄电量低于预先确定的预定量的情况下,上述控制单元在上述发电机能够进行再生发电的条件下使上述发电机进行再生发电,并且将该发电机产生的能量提供给上述加热机构。
9.根据权利要求1至7中的任一项所述的内燃机的润滑系统,其特征在于,还具备第二检测单元,该第二检测单元对经过上述加热机构之后的润滑油的温度进行检测,在上述第二检测单元的检测值超过了预先确定的上限温度的情况下,上述控制单元停止上述发电机为了向上述加热机构提供能量而进行发电动作。
10.根据权利要求8所述的内燃机的润滑系统,其特征在于,还具备第二检测单元,该第二检测单元对经过上述加热机构之后的润滑油的温度进行检测,在上述第二检测单元的检测值超过了预先确定的上限温度的情况下,上述控制单元停止上述发电机为了向上述加热机构提供能量而进行发电动作。技术领域
本发明涉及内燃机的润滑系统,尤其涉及利用发电机产生的电力来加热润滑油的系统。
背景技术
在专利文献1中提出了以下技术:在具备用于加热内燃机的润滑油(oil)的加热器(oilxa0heater,油加热器)以及用于冷却润滑油的换热器(oilxa0cooler,油冷却器)的系统中,在润滑油的温度为设定值以下时,使加热器工作并且使换热器不工作,在润滑油的温度超过设定值时,使加热器不工作并且使换热器工作。在专利文献2、3中提出了以下技术:在车辆减速时进行再生发电的系统中,将无法向电池充电的剩余的再生电力提供给润滑油用的加热器、排气净化装置用的加热器。在先技术文献专利文献1:日本特开平10-131732号公报专利文献2:日本特开2006-174543号公报专利文献3:日本特开2004-270618号公报
发明内容
发明要解决的问题然而,在专利文献1所公开的技术中,在使用由发电机(或者电动机)发电产生的电能使加热器工作的情况下,由发电机的发电量增加引起的内燃机负荷的增加量有可能会超过由加热润滑油获得的摩擦(friction)的减少量。在这种情况下,由内燃机负荷的增加而引起的燃料消耗量的增加量也有可能多于由内燃机的摩擦减少而获得的燃料消耗量的减少量。另外,根据专利文献2、3所公开的技术,在车辆处于减速状态的频度少的情况下、减速状态的时间短的情况下或者电池的充电量少的情况下等,有可能加热器的工作频度变低。在该情况下,内燃机的润滑油上升到合适温度的时间也有可能变长。本发明是鉴于上述情形而完成的发明,其目的在于提供以下技术:在具备利用内燃机产生的动力进行发电的发电机、以及利用发电机进行发电动作时产生的能量来对内燃机的润滑油进行加热的加热机构的内燃机的润滑系统中,能够避免内燃机的燃料消耗量增加,并且谋求摩擦的减少。用于解决问题的手段在本发明中,为了解决上述问题,具备:发电机,其利用内燃机产生的动力来进行发电;加热机构,其利用发电机进行发电动作时产生的能量对内燃机的润滑油进行加热,将加热机构对润滑油进行加热的情况下的内燃机负荷的减少量与发电机以使加热机构工作为目的进行发电动作的情况下的内燃机负荷的增加量进行比较,在内燃机负荷的减少量超过内燃机负荷的增加量的情况下,允许发电机以向加热机构提供能量为目的进行发电动作。详细而言,本发明的内燃机的润滑系统具备:发电机,其利用内燃机产生的动力来进行发电;加热机构,其利用上述发电机进行发电动作时产生的能量对内燃机的润滑油进行加热;第一检测单元,其对经过上述加热机构之前的润滑油的温度进行检测;第一运算单元,其将上述第一检测单元的检测值作为参数,运算由上述加热机构对润滑油进行加热而获得的内燃机负荷的减少量;第二运算单元,其运算由上述发电机为了向上述加热机构提供能量而进行发电动作所引起的内燃机负荷的增加量;以及控制单元,其在上述第一运算单元的运算结果超过上述第二运算单元的运算结果的情况下,允许上述发电机为了向上述加热机构提供能量而进行发电动作。内燃机的润滑油具有在温度低时粘性变高的趋势。因此,在润滑油的温度低时,内燃机的摩擦增大。在内燃机的摩擦大时,内燃机负荷增加,因此导致燃料经济性恶化(燃料消耗量增加)。与此相对,当在润滑油的温度低时加热机构工作时,通过润滑油的温度上升,内燃机的摩擦降低。当内燃机的摩擦降低时,内燃机负荷变小,因此内燃机的燃料消耗量减小。但是,当内燃机具有负荷时(下面称为“负荷状态”)加热机构工作时,担心会由于发电机的发电量增加而内燃机负荷反而步增加,随之燃料消耗量会增加。本申请的发明者进行了专心的实验和验证的结果,发现当润滑油的温度低时加热机构工作(发电机的发电量增加)时,有时由润滑油的温度上升而获得的内燃机负荷的减少量超过由发电量的增加而引起的内燃机负荷的增加量。因此,本发明的内燃机的润滑系统在使加热机构工作之前,将由加热机构对润滑油进行加热而获得的内燃机负荷的减少量与由发电机为了向加热机构提供能量而进行发电动作所引起的内燃机负荷的增加量进行比较,在内燃机负荷的减少量超过增加量的情况下,允许发电机以向加热机构提供能量为目的进行发电动作。根据上述发明,即使在内燃机处于负荷状态的情况下,也能够减少内燃机的摩擦而不会导致燃料消耗量增加。在本发明中,作为发电机进行发电动作时产生的能量,可以使用热能。在该情况下,作为加热机构可以使用将发电机进行发电动作时产生的热能传递给润滑油的换热机构。即,加热机构可以使用在发电机与润滑油之间进行热交换的机构。在第一运算单元的运算结果低于第二运算单元的运算结果的情况下,也可以在发电机能够进行再生发电的条件下使发电机进行再生发电,由此从发电机向加热机构提供热能。在该情况下,虽然难以使润滑油的温度立刻上升,但是能够一边抑制由内燃机负荷的增加而引起的燃料消耗量增加、一边加热润滑油。作为发电机能够进行再生发电的条件成立的情况,可以例示内燃机处于减速运行状态的情况、换言之内燃机接受车辆驱动轮的旋转力而旋转的情况。另外,在本发明中,作为发电机进行发电动作时产生的能量可以使用电能。在该情况下,作为加热机构可以使用将发电机产生的电能转换为热能而传递给润滑油的电加热器。并且,作为加热机构还可以使用包括将发电机进行发电动作时产生的热能传递给润滑油的换热机构、以及将发电机产生的电能转换为热能而传递给润滑油的电加热器的机构。在加热机构包括电加热器的结构中,在第一运算单元的运算结果低于第二运算单元的运算结果的情况下,可以利用电池的电能使电加热器工作。在该情况下,能够一边抑制由内燃机负荷的增加而引起的燃料消耗量增加、一边加热润滑油。其中,在电池的蓄电量低于预先确定的预定量的情况下,可以在发电机能够进行再生发电的条件下使发电机进行再生发电,并且将该发电机产生的能量提供给加热机构。上述预定量是认为即使利用电池的电能来使电加热器工作、电池的蓄电量也不会不足的蓄电量的下限值。在该情况下,虽然难以使润滑油的温度立刻上升,但是能一边抑制由内燃机负荷的增加而引起的燃料消耗量增加、一边加热润滑油。在本发明中,在经过加热机构之后的润滑油的温度超过了预先确定的上限温度的情况下,结束由加热机构对润滑油的加热处理(从发电机对加热机构提供能量的处理)即可。在此所说的上限温度相当于认为需要加热润滑油的温度的上限值。在本发明中,第一运算单元可以运算燃料消耗量的减少量来代替运算内燃机负荷的减少量。在该情况下,第二运算单元运算燃料消耗量的增加量来代替运算内燃机负荷的增加量。发明的效果根据本发明,在具备利用内燃机产生的动力进行发电的发电机以及利用发电机进行发电动作时产生的能量对内燃机的润滑油进行加热的加热机构的内燃机的润滑系统中,能够避免内燃机的燃料消耗量增加,并且谋求降低摩擦。
附图说明
图1是表示第一实施例中的内燃机的润滑系统的概略结构的图。图2是示意表示油冷却器的结构的图。图3是表示第一实施例中的油温控制例程的流程图。图4是表示基准转速下的油温、油压以及内燃机负荷的关系的图。图5是表示油压一定时的油温、内燃机转速以及内燃机负荷的关系的图。图6是表示内燃机转速与转速校正系数的关系的图。图7是表示第二实施例中的内燃机的润滑系统的概略结构的图。图8是表示第二实施例中的油温控制例程的流程图。图9是表示第三实施例中的内燃机的润滑系统的概略结构的图。
具体实施方式
下面,根据附图来说明本发明的具体实施方式。本实施方式所记载的结构部件的尺寸、材质、形状、相对配置等只要没有特别记载,就不是将发明的技术范围仅限定为结构部件的这些尺寸、材质、形状、相对配置等。<实施例1>首先,根据图1至图6来说明本发明的第一实施例。图1是表示内燃机的润滑系统的概略结构的图。在图1中,内燃机的润滑系统具备储油罐2,该储油罐2储藏作为内燃机1的润滑油的油。储油罐2可以是安装于内燃机1下部的油盘,也可以是从内燃机1分离地配置的罐。储藏于储油罐2内的润滑油被油泵3吸起,喷向内燃机1。从油泵3喷出的油依次经过滤油器4、油冷却器5、油加热器11而被提供给内燃机1。提供给内燃机1的油经过未图示的油路之后返回到储油罐2。在此,上述油泵3是经由传动带或者齿轮与内燃机1的输出轴(曲轴)连结的通过曲轴的旋转能量进行驱动的机械泵、或者通过电动机的旋转能量进行驱动的电动泵。上述滤油器4是去除油中含有的固体颗粒的过滤器。上述油冷却器5是用于冷却润滑油的机构。如图2所示,本实施例的油冷却器5具备换热器50和流量调整阀51,该换热器50在内燃机1的冷却水与润滑油之间进行热交换,该流量调整阀51调整向换热器50流入的冷却水的量。流量调整阀51是使用步进马达、螺线管(solenoid)等进行开闭驱动的电动式流量调整阀。作为流量调整阀51,也可以使用温度调节(thermostat)式阀,该温度调节式阀在润滑油的温度小于一定温度时关闭阀(切断),在润滑油的温度为一定温度以上时打开阀。另外,作为油冷却器5,也可以为使用具备以下部分的油冷却器:气冷式换热器;旁路通路,其绕过换热器而使润滑油流动;以及切换阀,其使润滑油流向换热器或者旁路通路中的任一方。切换阀可以是使用步进马达、螺线管等进行开闭驱动的电动式阀,或者也可以是根据润滑油的温度来进行切换动作的温度调节式阀。油加热器11是对润滑油进行加热的加热器。该油加热器11是通过将电能转换为热能来对润滑油进行加热的电加热器。油加热器11是本发明的加热机构的一个实施方式。另外,在内燃机1中安装有交流发电机6,该交流发电机6经由传动带等与该内燃机1的未图示的输出轴(曲轴)连结,将从输出轴传递来的动能(旋转能量)转换为电能。交流发电机6产生的电能被提供给电池12或者油加热器11。在这样构成的内燃机的润滑系统中并设有ECU7,该ECU7用于控制内燃机1、上述各种设备。ECU7是包括CPU、ROM、RAM、备用RAM等的电子控制单元。在ECU7上电连接有第一油温传感器80、第二油温传感器81、油压传感器9、加速踏板位置传感器10等各种传感器。第一油温传感器80是对流向油加热器11的润滑油的温度(第一油温Toil1)进行检测的传感器,第一油温传感器80被配置于油冷却器5与交流发电机6之间的润滑油通路。第二油温传感器81是对从油加热器11流出的润滑油的温度(第二油温Toil2)进行检测的传感器,第二油温传感器81在润滑油的流动方向上被配置于油加热器11的下游。油压传感器9是对流向内燃机1的润滑油的压力(油压Poil)进行检测的传感器。加速踏板位置传感器10是输出与未图示的加速踏板的操作量(加速踏板开度)对应的电信号的传感器。ECU7根据上述各种传感器的输出信号对油冷却器5、交流发电机6以及油加热器11进行电控制。例如,ECU7按照图3示出的油温控制例程对油冷却器5、交流发电机6以及油加热器11进行控制。油温控制例程是预先存储在ECUxa07的ROM中的例程,由ECUxa07周期地执行。在图3的油温控制例程中,ECU7首先执行S101的处理。在S101中,ECU7读入第一油温传感器80的输出信号(第一油温)Toil1和电池12的充电量SOC。在S102中,ECU7判别在上述S101中读入的第一油温Toil1是否高于第一预定温度α。第一预定温度α是认为由油加热器11的工作而获得的内燃机负荷的减少量切实地变为大于由交流发电机6随着油加热器11的工作的发电量增加而引起的内燃机负荷的增加量的温度的上限值。因此,在该S102中作出否定判定的情况下(Toil1<α),ECU7进入S107,允许交流发电机6发电。即,允许由油加热器11对润滑油进行加热。另一方面,在上述S102中作出肯定判定的情况下(Toil1≥α),ECU7进入S103。在S103中,ECU7判别在上述S101中读入的第一油温Toil1是否低于第二预定温度β。第二预定温度β是认为不需要由油加热器11对润滑油进行加热的温度区域的下限值(换言之,认为需要由油加热器11对润滑油进行加热的温度区域的上限值)。在上述S103中作出否定判定的情况下(Toil1≥β),不需要由油加热器11对润滑油进行加热,因此ECU7暂时结束本例程的执行。在这种情况下,交流发电机6以油加热器11的工作为目的的工作被停止。另一方面,在上述S103中作出肯定判定的情况下(Toil1<β),ECU7进入S104。在S104中,ECU7判别在上述S101中读入的充电量SOC是否为第三预定值γ以上。第三预定值γ是认为不需要对电池12进行充电的充电量的下限值,是预先实验求出的值。在上述S104中作出否定判定的情况下(SOC<γ),必需对电池12进行充电,因此ECU7进入S107。在S107中,ECU7允许交流发电机6发电。将此时的发电量设定为能供向电池12的充电以及油加热器11的工作的量。其结果,虽然内燃机负荷有可能增加,但是能够增加电池12的充电量,并且谋求润滑油的温度上升。在上述S104中作出肯定判定的情况下(SOC≥γ),ECU7进入S105。在S105中,ECU7运算由油加热器11使润滑油的温度上升而获得的内燃机负荷的减少量(将摩擦的减少量换算为内燃机负荷(转矩)的减少量而得到的值)△Feng、以及由交流发电机6为了将电能提供给油加热器11而进行发电动作所引起的内燃机负荷(转矩)的增加量△Talt。可以将施加到交流发电机6的励磁电流的值与交流发电机6的发电电压作为参数来运算由交流发电机6进行发电动作而引起的内燃机负荷的增加量△Talt。此时,励磁电流、发电电压以及为了驱动交流发电机6所需的内燃机负荷的关系可以预先实验求出。可以将第一油温Toil1作为参数来运算由油加热器11使润滑油的温度上升而获得的内燃机负荷的减少量△Feng。在此,根据图4至图6来说明运算内燃机负荷的减少量△Feng的方法。ECU7首先将第一油温传感器80的输出信号(第一油温Toil1)与油压传感器9的输出信号(油压Poil)作为参数来运算预先确定的内燃机转速(下面称为“基准转速”)下的内燃机负荷(下面称为“基准负荷”)。在内燃机转速一定的情况下,如图4所示,内燃机负荷具有油温越低且油压越高则内燃机负荷越大的趋势。因此,在本实施例中,预先实验求出基准转速下的油温、油压以及基准负荷的关系,并且预先将它们的关系映射化。ECU7通过使用图4示出的映射(map),能够将第一油温传感器80的输出信号(第一油温Toil1)和油压传感器9的输出信号(油压Poil)作为参数来算出基准负荷(下面称为“第一基准负荷Foil01”)。测定出第一油温Toil1和油压Poil时的内燃机转速(下面称为“实际内燃机转速”)与基准转速不同的可能性较高。因此,在实际内燃机转速与基准转速不同的情况下,需要根据实际内燃机转速来校正第一基准负荷Foil01。图5是在油压一定的情况下测量油温、内燃机转速以及内燃机负荷的关系而得到的结果。根据图5的测量结果,即使油压和油温一定,内燃机负荷也具有内燃机转速越高则内燃机负荷越大的趋势。因此,在实际内燃机转速比基准转速高的情况下,需要对第一基准负荷Foil01进行增量校正,在实际内燃机转速比基准转速低的情况下,需要对第一基准负荷Foil01进行减量校正。因此,ECU7根据基于实际内燃机转速的校正系数(下面称为“转速校正系数”)来校正第一基准负荷Foil01,由此求出实际内燃机转速下的内燃机负荷(下面称为“第一内燃机负荷Foil1”)。图6是表示转速校正系数与内燃机转速的关系的图。图6示出的转速校正系数是将各内燃机转速下的内燃机负荷(与图4同样地,内燃机转速一定的情况下测量得到的内燃机负荷)除以基准负荷而得到的值。使图6示出的关系预先通过利用了实验等的适当的作业来映射化。ECU7通过利用图6示出的映射来将实际内燃机转速作为参数而算出转速校正系数。接着,ECU7将根据图6求出的转速校正系数乘以上述第一基准负荷Foil01,由此算出第一内燃机负荷Foil1。接着,ECU7将在假设为油加热器11工作了的情况下第二油温传感器81将会检测出的油温(下面称为“假设第二油温Toil20”)作为参数,推定运算油加热器11工作后的内燃机负荷(下面称为“第二内燃机负荷Foil2”)。可以将第一油温Toil1、油加热器11的加热量(从交流发电机6提供给油加热器11的电流量)以及每单位时间通过油加热器11的油量作为参数来运算假设第二油温Toil20。当这样求出假设第二油温Toil20后,ECU7通过与上述第一内燃机负荷Foil1同样的过程来运算第二内燃机负荷Foil2。当求出第一内燃机负荷Foil1和第二内燃机负荷Foil2后,ECU7通过从第二内燃机负荷Foil2减去第一内燃机负荷Foil1,从而算出内燃机负荷的减少量△Feng(=Foil2-Foil1)。当通过上述过程来执行S105的处理时,实现本发明所涉及的第一运算单元和第二运算单元。在此,返回到图3的油温控制例程,ECU7进入S106。在S106中,ECU7将在上述S105中求出的内燃机负荷的减少量△Feng与增加量△Talt进行比较。即,ECU7判别内燃机负荷的减少量△Feng是否大于增加量△Talt。在上述S106中作出肯定判定的情况下(△Feng>△Talt),ECU7进入S107,允许交流发电机6以使油加热器11工作为目的进行发电动作。在该情况下,能够使油加热器11进行工作而不会导致内燃机负荷增加。其结果,能够减少内燃机1的摩擦而不会导致燃料消耗量增加。在上述S106中作出否定判定的情况下(△Feng≤△Talt),ECU7进入S108。在S108中,ECUxa07判断电池12的充电量SOC是否为第四预定值ε以上。第四预定值ε是认为在利用电池12的电力使油加热器11工作的情况下电池12的充电状态不会低于上述第三预定值γ的充电量的下限值,预先通过利用了实验等的适当的作业来求出第四预定值ε。第四预定值ε相当于本发明所涉及的预定量。在上述S108中作出肯定判定的情况下(SOC≥ε),电池12的充电状态处于能够使油加热器11工作的状态,因此ECU7使用电池12的电力来使油加热器11工作。即,ECU7首先在S109中禁止交流发电机6以使油加热器11工作为目的进行发电动作,接着在S110中从电池12向油加热器11提供电力,由此谋求润滑油的温度上升。在该情况下,能够降低内燃机1的摩擦而不会导致燃料消耗量增加。另外,在上述S108中作出否定判定的情况下(SOC<ε),电池12的充电状态处于无法使油加热器11工作的状态,因此ECUxa07通过在车辆减速过程中使交流发电机6再生发电,从而使油加热器11工作。即,ECUxa07在S111中判别车辆是否正在减速、换言之是否处于车辆的驱动轮的旋转力被输入到内燃机1的状态(能够通过驱动轮的旋转力来使交流发电机6工作的状态)。在S111中作出肯定判定的情况下,ECU7进入S107,允许交流发电机6以油加热器11工作为目的进行工作。在S111中作出否定判定的情况下,ECU7结束本例程的执行而不使交流发电机6工作。ECU7执行S106至S111的处理,由此实现本发明所涉及的控制方法。根据以上说明的实施例,除了电池12的充电量不足的情况以外,能够减少内燃机1的摩擦而不会导致燃料消耗量增加。<实施例2>接着,根据图7至图8来说明本发明的第二实施例。在此,说明与上述第一实施例不同的结构,省略说明同样的结构。本实施例与上述第一实施例的不同点在于,上述第一实施例中利用由交流发电机产生的电能来加热润滑油,与此相对,在本实施例中利用由交流发电机产生的热能来加热润滑油。图7是表示本实施例中的内燃机的润滑系统的概略结构的图。在图7中,内燃机的润滑系统具备交流发电机60来代替油加热器。本实施例的交流发电机60构成为能够直接与润滑油进行热交换。作为实现交流发电机60与润滑油的热交换的方法,可以例示以下等方法:通过在交流发电机60的外壳上形成油路,转子等的热通过外壳壁面而传递给润滑油;以及通过在交流发电机60的内部使润滑油流通或者飞散,转子(rotor)等的热被传递给润滑油。通过这样构成交流发电机60,实现本发明的加热机构。接着,根据图8来说明本实施例中的油温控制。图8是表示本实施例中的油温控制例程的流程图。在图8中,对与上述图3的油温控制例程同样的处理标记相同的标号。在图8的油温控制例程中,ECU7执行S201来代替上述图3的S101。在S201中,ECU7读入第一油温传感器80的输出信号(第一油温)Toil1。ECU7在执行上述S201的处理之后进入S102。在S102和S103中作出肯定判定的情况下,ECU7依次执行S105、S106的处理。此时,在S105中,对由于交流发电机60进行发电动作时产生的热而润滑油的温度上升的情况下的内燃机负荷的减少量△Feng、以及交流发电机60以加热润滑油为目的进行发电动作的情况下的内燃机负荷的增加量△Talt进行运算。内燃机负荷的减少量△Feng和增加量△Talt的运算方法与上述第一实施例是同样的。在S106中作出否定判定的情况下(△Feng≤△Talt),ECU7进入S111,只要是车辆正在减速,就允许交流发电机60以加热润滑油为目的进行发电动作。根据以上说明的实施例,能够减少内燃机1的摩擦而不会导致燃料消耗量增加。<实施例3>接着,根据图9来说明本发明的第三实施例。在此,说明与上述第一实施例不同的结构,省略说明同样结构。本实施例与上述第一实施例的不同点在于,在上述第一实施例中利用交流发电机产生的电能来加热润滑油,与此相对,在本实施例中利用交流发电机产生的电能和热能来加热润滑油。图9是表示本实施例中的内燃机的润滑系统的概略结构的图。在图9中,内燃机的润滑系统具备油加热器11和交流发电机60。本实施例的交流发电机60与上述第二实施例同样地构成为能够将由该交流发电机60产生的热传递给润滑油。根据这种结构,在使油加热器11工作的情况下,除了该油加热器11产生的热以外,还能通过交流发电机60产生的热对润滑油进行加热。因此,交流发电机60以油加热器11的工作为目的进行工作的情况下的内燃机负荷的减少量△Feng变为大于仅通过油加热器11加热润滑油的情况下的内燃机负荷的减少量。由此,能够得到与上述第一实施例同样的效果,并且能够增加能使油加热器11工作的机会。标号说明1:内燃机;2:储油罐;3:油泵;4:滤油器;5:油冷却器;6:交流发电机;7:ECU;9:油压传感器;10:加速踏板位置传感器;11:油加热器;12:电池;50:换热器;51:流量调整阀;60:交流发电机;80:第一油温传感器;81:第二油温传感器。